승객과 운전기사를 연결해 주는 스마트폰 서비스인 ‘우버’가 기대에서 논란이 되는 데엔 긴 시간이 필요치 않았다. 처음부터 국내의 운수사업법을 정면으로 위반하며 서비스를 강행한 우버는, 일반 콜택시 서비스인 우버택시, 택시기사들의 프리미엄 서비스인 우버블랙, 일반 운전자가 이용하는 우버엑스로 나뉘어 있다. 문제가 된 것은 우버엑스. 서울시와 국토해양부, 서울시택시조합의 강경한 정책에 연이어 항의하다가, 지난 3월 5일 결국 서비스를 중단했다. 또한, 3월 11일 우버택시 영업금지법이 국회 국토교통위원회 법안심사소위원회를 통과해, 사실상 일반인이 우버택시 운전자가 되는 것은 사실상 불가능해졌다.
라이드쉐어링? 불법영업?
차량을 나눠 타는 ‘카풀’(카쉐어링, 라이드쉐어링 등)은 차량 소통의 완화와 매연 감소로 환경오염을 방지하기 위한 일환으로 시작됐다. 처음에는 같은 직장 내 주거지가 비슷한 사람들끼리 카풀을 활용했고, 점차 전용 커뮤니티가 발전하며 포털사이트 카페, 전용 앱 등으로 규모가 커지고 있다. 특히 지난 1월 오픈베타 서비스를 시작한 카풀 앱 ‘히쳐’, ‘리프트’를 비롯해 다양한 모바일 카풀 앱들이 있어 사용자들은 다양한 조건 속에서 원하는 차량을 이용할 수 있게 됐다.
카풀은 개인이 직장 동료, 친구 등 사적인 친분으로 이용하는 것에는 아무런 제한이 없다. 다만 카풀 앱과 같은 공식 프로그램을 이용한 영업의 경우 법적인 제한이 따른다. 여객자동차운수사업법 81조 1항 ‘자가용 자동차의 유상운송 금지’에 따르면, 택시나 렌터카 등 사업용 자동차가 아닌 자동차를 유상으로 운용하면 안 된다. 단, 출퇴근에 승용차를 함께 타는 경우나 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당하는 경우에도 유상 운용할 수 있다. 이 경우는 천재지변 등의 비상사태일 때, 대중교통의 운행 불가로 이를 일시 대체할 때, 연휴 등으로 수요가 일시적으로 증가했을 때, 학생의 등하교 및 교육 목적일 때 등이다.
법령을 보면 더욱 상세하게 유료 운행에 대한 조건이 명시돼 있으나, 단순히 정의를 내리면 이렇다. 다양한 교통수단 중 돈을 받고 고객을 운송해 주는 영업이 가능한 것은 버스, 택시, 렌터카 등 3가지다. 승용차의 경우는 출퇴근 시 이용하는 조건 등 일부 유료 운송이 허가되는 경우가 있지만, 이를 제외하면 모든 승용차의 유료 운행은 불법이다. 속칭 ‘콜떼기’로 불리는 불법 콜택시가 대표적인데, 암암리에 일반 승용차를 택시처럼 이용하는 콜떼기는 특히 유흥업소에서 대부분 이용하고 있어 단속의 대상이다. 그러나 겉보기에 불법영업인지 아닌지를 구분할 수가 없기에 단속이 쉽지 않다.
‘히쳐’나 ‘리프트’ 등의 카풀 앱은 주로 출퇴근 시간과 교통비를 아끼려는 사람들이 이용하는데, 위의 앱은 이용료를 이용 거리에 대한 유류비 이하로 제한하고 있고, 강제가 아니라 이용자 간의 합의에 의한 것을 기본으로 두고 있어 법의 테두리 안에 있다. 물론 그 안에서도 카풀이 아니라 전업 기사로 활동하는 사람들이 없을 순 없으나, 이용료 자체가 택시만큼 높지 않고 수익을 낼만한 금액이 아니어서 악용 가능성은 크지 않다.
문제는 우버. 그 중에서도 우버엑스 서비스다. 3월 중순 현재 해당 서비스는 제공되지 않고 있지만, 우버가 서울시에 지속적으로 압박을 가한 부분이 이 규정에 대한 완화 요구였다. 우버는 홍보대행사를 통해 꾸준히 자신들의 입장을 피력해 왔는데, ‘공유경제’를 운운하며 서울시가 자신들의 서비스를 받아들여야 한다고 강조했다. 우버는 발표문에서 택시조합이 로비를 통해 정치인들을 매수하고 있다고 폄훼하기도 했고, 서울시가 우버엑스 운전자를 신고하게끔 한 신고포상제 조례안을 통과시키자 이를 자유무역협정 위반이라고 언급하기도 했다.
기자는 우버의 국내 홍보대행사로부터 받은 몇 건의 이메일을 살펴보고 그들의 입장을 대략 파악할 수 있었다. 지난해 12월 우버엑스의 유료화를 알리는 내용은 사실 우버엑스 이용자 모두가 아닌 일부에게만 전달됐고, 그마저도 ‘우버는 미래 공유경제 대표 도시로서의 서울의 리더십에 동참하게 된 것을 자랑스럽게 생각한다’고 언급해, 마치 서울시가 우버의 입장을 받아들인 것처럼 왜곡해 표현했다. 서울시는 우버엑스가 서비스를 시작했을 때부터 우버의 입장이나 효과에 대한 감정적인 부분을 배제한 채, 해당 서비스가 운수사업법을 위반한 것을 기반으로 신고포상제와 검찰 기소 등의 제재를 가했다.
우버는 서울시의 입장에 계속해서 감정을 내세운 반박을 거듭했으나, 결국 지난 3월 6일 성명을 통해 우버엑스 서비스 중단을 발표했다. 이와 함께 프리미엄 서비스인 우버블랙도 이용 대상자가 제한됐다. 사실상 우버의 국내 상륙 시도가 실패로 돌아간 것으로 볼 수 있다. 하지만 국회 국토교통위원회의 우버 영업금지법 법안소위 통과에 대한 입장 발표에서도 ‘이는 우버의 편리한 서비스와 혁신으로부터 한국 소비자들을 배제하는 것이며, 또한 인터넷경제의 리더라는 한국의 명성에 모순되는 것’이라는 불명확한 문구로 시의 입장을 비난했다.
해당 성명 중 ‘한국법의 규정을 준수하고자 하는 우버의 노력과 바람’이란 문구가 눈에 띄었다. 우버엑스 자체가 운수사업법을 정면으로 위반하고 있는데, 어느 부분에서 노력한 것인지 기자는 알 수 없었다. 해외 업체가 국내에서 수익사업을 하며 세금을 내지 않기 위해 노력한 것일까?(참고로 기자가 우버로부터 받은 20여 건의 관련 메일 중 운전자의 수익에 대한 세금 납부 관련 내용은 단 한 글자도 찾아볼 수 없었다.)
우버와 서울시의 공방
우버 - 2014년 8월 우버엑스 시범운영 실시 → 우버엑스는 이용자들에게 효율적이고 안락한 이동수단을 제공하고, 운전자는 차량 소유로 인한 비용절감과 교통체증 완화에 기여하는 것이다.
국토교통부 – 2014년 8월 우버엑스 불법행위 간주, 단속 지시 → 사업용 자동차가 아닌 자가용으로 손님을 태우고 대가를 받는 행위는 여객자동차운수사업법상 명백한 불법행위이다.
우버 – 2014년 8월 국토교통부 발표 관련 성명 → 우버엑스는 유사 카풀 서비스 개념으로, 공유경제의 사례 모델로 서울에서 추진하고 있는 합법적인 서비스이다.
서울시 – 2014년 12월 우버 신고포상제 조례안 통과 → 우버를 불법영업으로 간주, 우버 영업 신고하면 건당 20~100만 원 지급. 김경호 서울시 도시교통본부장: “우버는 법으로 운수업체에 의무화하고 있는 안전조치를 준수하지 않고 있으며, 자격이 없는 운전자들과 승객을 연결시켜주는 이익만을 챙기고 있다. 서울시는 우버와 우버에 협력하는 운전기사들을 단속할 것이다.”
우버 – 신고포상제 조례안 통과 후 → 서울시의 공유경제 정책과 외국 투자자 유치 노력 및 유사 서비스에 대한 지원과 상반되는 조례안을 서울시의회가 거부할 것을 촉구. 이와 같은 위협적 움직임은 한미 자유무역헙정에 위반된다. 운전자에 부과되는 벌금이나 과징금을 계속 대납할 것이다.
방송통신위원회 – 2015년 1월 위치정보 보호 및 이용 등에 관한 법률 위반으로 우버 검찰 고발 → 사업자는 상호, 사업 종류, 위치정보시스템을 포함한 주요 내용을 방통위에 신고해야 하나 우버는 신고하지 않음. 신고의무 위반은 징역 3년 이하 혹은 3천만 원 이하의 벌금형. 최성준 위원장: “우버코리아가 차후 신고한다 해도 면책되진 않는다”
우버 – 검찰 고발 후 → 방통위의 위치기반 서비스 사업자 관련 규정 개정은 지난 2014년 말이었고, 그 이전의 외국사업자는 신고 대상이 아니었다. 고발 소식에 당혹스러우며, 신고 절차를 위한 자료를 준비 중이다.
우버 – 2015년 2월 우버엑스 무료 전환 9일만 서비스 중지 → 서울시 신고포상제로부터 우버 운전자를 보호하고 부정적 영향을 줄이기 위한 결정. 서울시 택시물류과와의 논의 및 권고에 따라 우버 서비스가 정확하게 규제 안에 있어야 한다는 판단으로 내린 결정. 알렌 펜 북아시아지역 운영총괄 책임자: “서울시민들에게 우리 기술을 제공하고자 하는 바람이 담긴 우버의 결정을 서울시가 받아들여주기 바란다.”
국토교통위원회 – 2015년 3월 여객자동차운수사업법 일부개정법률안 법안소위 통과 → 우버와 같은 유사택시운송사업 금지 규정. 렌터카 대여자가 유상 운송 영업을 하거나 차량을 재임대하는 행위 금지. 온·오프라인 활동 제한. 위반 시 징역 2년 이하 혹은 2천만 원 이하 벌금. 정성호 소위원장 이하 위원들: “현재 택시 수요자들의 불만도 많은 시점에서 새로운 형태의 서비스 격인 우버는 소비자들의 선택의 폭을 넓히는 장점도 있다. 그러나 명백히 현행법에 어긋나는 위반사항인데다가 보험, 안전 등의 문제, 기존 여객시장 영역 침범 등의 문제가 있다.”
▷ 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안
발의자: 이노근 외 의원 10인, 발의일: 2014년 10월 13일, 가결: 2015년 3월 10일
여객자동차 운수사업법 일부를 다음과 같이 개정한다.
제9장에 제81조의2 및 제89조의2를 각각 다음과 같이 신설한다.
제81조의2(정보통신망 등을 통한 유상운송 알선행위 등 금지) 누구든지 「정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률」제2조 제1항 제1호의 정보통신망 또는 「정보통신망 이용촉진 및 정보보호 등에 관한 법률」제2조 제1항 제2호의 정보통신서비스를 통하여 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하도록 알선하거나 조장하여서는 아니 된다.
1. 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자가 그 자동차를 유상으로 운송에 사용하는 행위
2. 자동차대여사업자가 다른 사람의 수요에 응하여 사업용 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 행위
3. 자가용자동차를 유상으로 운송용으로 제공하는 행위(제81조제1항 단서는 제외한다)
제89조의2(포상금의 지급) 특별시장·광역시장·특별자치도지사 또는 시장·군수·구청장은 제4조제1항에 따른 면허를 받지 아니하거나 등록을 하지 아니하고 택시운송사업을 경영한 자 또는 택시 이외의 자동차를 사용하여 택시운송사업 형태의 행위를 한 자를 신고하거나 고발한 자에 대하여 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 바에 따라 포상금을 지급할 수 있다.
제90조에 제8호의2를 다음과 같이 신설한다.
8의2. 제81조의2를 위반하여 정보통신망 등을 통하여 유상운송을 알선하거나 조장한 자
우버 – 법안소위 통과 후 → 일부 국회의원들의 우버를 몰아내려는 의지가 확고하다. 이는 우버의 편리한 서비스와 혁신으로부터 한국 소비자들을 배제하는 것이며, 인터넷경제의 리더라는 한국의 명성에 모순되는 것이다. 이번 결정은 소비자나 택시 기사들 모두에게 손실을 가져오는 결과가 될 것이다.
무식하면 용감하다?
원래 본 기획기사는 4월호에 예정된 것이 아니었다. 우버와 관련된 서울시의 입장이나 그에 대한 우버의 대응은 꾸준히 정리해 왔으나, 문제에 대한 궁금증을 우버에 전달해도 제대로 답변을 하지 않은 탓에 그간 기사화하지 않았다. 그러던 중 한 자동차 블로거의 우버에 대한 글을 보게 됐다. 지난해 11월에 우버엑스를 체험한 뒤 올린 글로 추정되는데, 12월 유료로 전환되기 전이니 대부분의 내용이 쓸모없어진 것은 그렇다 치자.
문제는 해당 블로거가 글 속에서 사고 발생 시 보험 처리에 대해 언급한 부분이다. 블로거는 붉은 색으로 강조하며 ‘보험금 지급은 당연히 된다’고 언급했고, 보험금 문제가 발생할 소지는 적어보인다고 했다. 또한, 그 블로거는 그 아래에 자신의 사고 사진을 나열하며 ‘택시는 보험처리가 제대로 되는 줄 아느냐’며 반박했다. ‘우버에 대한 궁금증’이란 제목으로 시작한 글은, 마지막에 ‘택시가 그리 안전한가에 대한 환기’라며 별안간 삼천포로 향한다. 현재의 정책이 불완전하기에 불법으로라도 좋은 서비스를 이용하겠다는 해당 블로거의 입장에 기가 찼지만, 정확한 사실 확인을 위해 사고 시 보험처리와 관련해 우버와 보험사 관계자에 문의했다. 그 답변은 다음과 같다.
우버(홍보대행사 담당자)
‣ 사고 발생 시 운전자 및 동승자의 개별 보험으로 처리, 본사에서 일정 비율의 보상금 지급 가능(보상금 지급에 대한 명확한 기준이나 비율은 언급하지 않았음)
‣ 우버엑스 운전자의 수익에 대한 세금 관련 문의에 대해선 답을 얻지 못했음
‣ 운전자 실무 교육 시 인스트럭터: “사고 발생 시 동승자를 친구라고 말하라” 언급
보험사(자동차보험 관계자)
‣ 일반 운전자가 우버엑스로 영업 행위 중 사고가 났을 때 책임보험 외에 대물·대인 등의 보험적용 불가능(자가용 자동차의 영업 행위는 불법이기에 보험 적용이 안 됨)
‣ 운전자가 동승자를 친구라고 속였을 때, 동승자가 이를 부인하지 않는다면 보험사기에 해당할 수 있음
‣ 사고로 동승자가 사망 시 문제가 커진다(운전자가 종합보험에 가입했어도 불법영업행위가 적발되면 보상이 불가하기 때문)
결국 위의 입장을 정리해 보면, 우버는 국내 운수사업법상 우버엑스가 불법이고, 사고 발생 시 보험 보장을 받지 못한다는 사실을 명확히 인식하고 있다고 봐야 한다. 그렇지 않으면 우버가 교육 과정에서 우버 이용자란 것을 밝히면 안 된다고 언급할 이유가 없다. 심하게는 보험사기를 종용하는 것인데, 이에 더해 본사 차원에서도 일정 부분을 보상해 주겠다는 것은 마치 뒤를 봐줄 테니 불법 영업을 계속하라는 것으로도 해석이 가능해진다.
게다가 위 글을 작성한 블로거들처럼 우버를 옹호해 주는 사람도 생겨나니, 명확한 사실관계를 확인하기 어려운 일반인들은 추가 수익을 낼 수 있다는 말에 현혹되기 쉽다. 요즘에야 블로그도 광고의 수단으로 제품이나 광고비를 제공받아 제품이나 서비스를 홍보하는 경우가 많으니 그것이 맹목적 충성인지 갑을관계인지는 모를 일이지만 말이다.
끊임없는 논란, 신기술의 필연적 홍역인가
국내에서뿐 아니라 해외에서도 우버는 끊임없이 논란의 중심에 있었다. 그리고 그 맞은편에는 으레 택시조합이 있었다. 그도 그럴 것이, 어떤 국가든 자동차로 수익활동을 벌이는 것은 국내의 운수사업법과 같은 맥락의 법 조항으로 보호받고 있는 사업이다. 몇몇 국가 및 도시는 이를 허용하기도 했지만, 현재의 서울시처럼 아예 영업을 금지시킨 곳도 많다. 그만큼 해당 서비스에 대한 당위성은 누군가 섣불리 마침표를 찍을 수 없는 상황이다.
우버는 이미 200여 도시에서 영업을 하고 있지만, 독일, 인도, 캐나다, 태국, 네덜란드, 스페인, 브라질, 콜롬비아 등 많은 국가에서 ‘우버의 영업은 불법’이란 철퇴를 맞고 있다. 미국에서도 오리건 주, 네바다 주 등이 영업금지 소송을 걸고 있다. 특히 인도에선 우버 서비스를 이용한 여성이 운전자에 성폭행을 당하는 사건이 벌어지기도 했다. 네덜란드에선 우버 기사들에 1만 유로, 우버에 10만 유로의 벌금을 부과했고, 독일에선 우버 영업 적발 시 건단 25만 유로, 무려 약 3억 4천만 원의 벌금을 물어야 한다.
가장 큰 논란은 약 20%에 달하는 수수료인데, 우버 서비스의 결제는 100% 카드 결제만 허용하고 있다. 우버가 국내에 법인을 세운 것도 아니고, 운행 및 수익에 대한 정보를 공개하지도 않아 국세청이 세금을 정산할 수도 없다. 지난 2월 4일 방한한 데이비드 플루프 우버 정책전략 담당 수석부사장은 기자와의 질답에서 국내 수익에 따른 세금 지불 문제에 대해 “카드로 결제되는 요금 대부분이 기사에게 돌아간다. 현금에 비해 소득신고가 높을 수밖에 없다. 이를 통해 정부가 얻게 되는 세금도 많아지게 된다”고 설명했다. 빙글빙글 돌려 말했지만 결국 자신들의 수익에 대한 세금은 내지 않겠다는 의도로 해석된다. 자신들의 의무는 이행하지 않으며 ‘우리 돈 좀 벌게 해달라’는 권리만 주장하고 있는 불법 영업이 현재의 우버의 지향점으로 보일 수밖에 없다.
하지만 반론도 있다. 새로운 시스템을 도입하기 위해선 기존의 룰에 대한 개선도 필요하다는 것이 요점이다. 현재의 택시 서비스는 만족도가 무척 낮은 편이다. 불친절함과 위험한 운전, 승차거부 등 개선의 여지가 많다. 우버를 옹호하는 이들은 택시에 대한 거부감이 우버를 옹호하는 것으로 바뀐 것으로도 볼 수 있을 정도다. 우버엑스의 운전기사들은 자신에 대한 고객 평점이 일정 점수 이하로 내려가면 운행할 수 없도록 돼 있어 서비스가 좋을 수밖에 없고, 이를 이용하는 사람들에게서도 당연히 좋은 평가가 나올 수밖에 없다. 매우 긍정적인 시스템처럼 보이지만, ‘그들만의 리그’ 밖으로 한 걸음만 벗어나면 결국 대규모 불법영업 그 이상도 이하도 아닌 것이 한 눈에 보이게 된다.
새로운 시스템을 받아들이는 과정에서 기존의 룰을 아무 협의 없이 배척하는 것은 잘못된 일이다. 처음부터 현재의 운수사업법에 맞춰 접근하며 유관기관과의 협의를 통해 방법을 모색했다면 법적으로 거부당하는 모욕은 겪지 않았을 것이다. 엄연히 제한된 룰을 따라 선정되는 현재의 규정이 있는데도, ‘공유경제’란 단어만을 앞세워 슬그머니 국내 정착을 시도한 우버는 ‘도둑’에 불과하다. 게다가 그들이 언급하는 공유경제란 ‘잉여 자원을 공유하는 행위로 운영되는 경제 모델’을 의미하는데, 마치 배달 앱처럼 중간에 끼어들어 수수료를 챙기는 우버의 영업 방침이 정당하다고 볼 수 있을까? 이에 대해 이근춘 부산공유경제연구소장은 “우버는 공유경제가 접목된 비즈니스 모델일 뿐”이라고 일축했다. 공유 자체보다 공유를 통한 수익 창출에 중심이 있다는 것이다.
우버를 옹호하는 대부분의 사람들은 기존의 불량한 택시 서비스에 불만을 품은 사람들이 대부분이다. 하지만 중이 싫다고 무조건 절을 떠나라는 것은 어불성설이다. 기존의 시스템은 세월이 흐르고 기술이 발전하며 허점이 생길 수밖에 없다. 이를 유지·보완하는 것을 첫 번째 가치로 삼아야 무리가 없다. 허점이 생겼다고 해서 이를 파고들려 한다면 사회를 지탱하고 있는 기본적인 룰이 무너질 수도 있다. 우리는 떠날 생각보다는 고쳐보려는 생각을 먼저 해야 할 필요가 있다. 법의 허점은 특정 개인이나 집단을 위한 것이 아니라, 모든 사람을 위한 보편적 규제이고, 이 개념은 법의 최종 목적인 ‘법의 소멸’ 이전까지는 반드시 지켜야 할 필수 덕목이기 때문이다.
새로운 운수 시스템의 도입은 기존의 단점을 개선한 뒤에 논의돼야 할 것이다. 하다못해 개인택시 취득자가 사망해도 그 면허가 매매되는 현재의 그릇된 규제부터 뜯어고쳐야 한다. 그렇지 않고서야 집에 가려 택시를 잡다가 기분이 불쾌해지는 것을 어떻게 막을 수 있을까. 어차피 영원한 사업자나 영원한 소비자는 없다. 서로 만족할 순 없어도 최대한 덜 불만족스러운 선(線)을 찾는 것이, 우버와 서울시, 그리고 서울을 넘어 더 많은 사람들이 우버 서비스를 정당하게 이용할 수 있는 최우선 과제다. 그렇지 않고서는 우버 운전자가 일면식도 없는 승객과 친구인 척 사기를 쳐야 했던 수준에서 결코 벗어날 수 없다.
